Pirmā velo iela visā Visumā

Mēs ar bērniem bijām devušies mazajās brīvdienās uz manu vecāku lauku mājām Siguldas novada Morē. Atgriežoties Siguldā, mani - līdzīgi kā daudzus citus maija pēdējās dienās – pārsteidza pilsētas centrālās Pils ielas pārmaiņas. Tā dažās dienās bija pārvērtusies par pirmo velo ielu Latvijā! Un brīžiem pat radās sajūta, ka šī velo iela ir vienīgā un unikālā visā plašajā Visumā!

Ar koši oranžiem un baltiem ceļa seguma marķējumiem, ko pavada neskaitāmi komentāri un karstas diskusijas gan siguldiešu ikdienas saziņā, gan sociālajos tīklos, Siguldas centrālās ielas - Pils ielas - posms transformējies par Latvijas ceļu ainavā tik neierastu parādību kā velo iela. Atceros, 2018.gada Eiropas mobilitātes nedēļā pēc publiskas diskusijas - starp citu, kas notika tieši uz tajā dienā slēgtās Pils ielas - pati ar prieku un entuziasmu Facebook dalījos par Siguldas novada pašvaldības ieceri izveidot ielu, kurā auto būtu viesis. Ir 2020.gada jūnijs un – dreams come true! Sapņi piepildās? Iespējams, lai gana daudz komentāros par topošo velo ielu tiek locīts vārdiņš “murgs”. Kāpēc šķietami labā iecere radījusi tik kūsājošu pretreakciju?

Sapnis par velo ielu, 2018.gada septembris un 2020.gada jūnijs

Šeit vēlos pastāstīt kādu stāstu. Ziniet, ir tāda pilsēta Groningena, kas atrodas Nīderlandes ziemeļu daļā, 147 km attālumā no galvaspilsētas Amsterdamas. Groningenas galvenā vērtība ir tās universtitāte Rijksuniversiteit Groningen, kas ir ne tikai otra vecākā augstākā mācību iestāde valstī, bet arī, pateicoties tai, aptuveni ¼ Groningenas iedzīvotāju ir studenti. Vairāk nekā puse pilsētnieku ikdienas ceļamērķu tiek saisniegti, izmantojot velosipēdu. Un tāpēc gana loģiski, ka tieši Groningena vairākkārt ieguvusi gada “velo pilsētas” titulu gan pasaules, gan nacionālā līmenī.

Velostāvvieta pie Groningenas Universitātes centrālās ēkas

Taču 1970to gadu vidū Groningenas autobraucēji piedzīvoja līdzīgu frustrācijas sajūtu kā šodien siguldieši. Pilsēta, kas cītīgi bija sekojusi modernajām motorizācijas un autocentrisma tendencēm bija gatava ziedot vecpilsētu, lai tās vietā izveidotu jaunu autoceļus, 1977.gadā ieviesa satiksmes cirkulācijas plānu. Pateicoties jaunajam, kaismīgajam politiķim Maksam Van der Bergam, vienas nakts laikā pilsētas centrs tika sadalīts četros sektoros un pārveidots tā, ka autotransporta izmantošana, lai sasniegtu galamērķi, vairs nebija pamatota. Ņemot vērā to, ka pilsēta ir gana kompakta, ar labu sasniedzamību, priekšroka ceļu satiksmē tika piešķirta kājāmgājējiem un velobraucējiem, kamēr ielas, kur dominēja auto, tika pārveidotas par vienvirziena vai mainīti to virzieni. Tas nozīmēja, ka autobraucējiem, lai no viena sektora nokļūtu nākamajā bija jāmēro loks ap visu pilsētu, kamēr gājēji un velobraucēji varēja brīvi izvēlēties savu kustības virzienu. Centrālais pilsētas laukums Vismarkt, kas bija pārveidots par milzīgu autostāvvietu, atkal atguva savu vēsturisko – tirgus laukuma – funkciju.

Groningenas vēsturiskais tirgus laukums Vismarkt 1950tajos un 1960tajos gados un šodien

Vēsturisko foto avots atrodams ŠEIT

Tieši pirms desmit gadiem man bija iespēja Erasmus studentu apmaiņas programmas laikā trīs mēnešus dzīvot Groningenā un izbaudīt ikdienas dalību velosatiksmē, dodoties apmēram 6 km garā braucienā (vienā virzienā) no studentu kopmītnēm pilsētas dienvidu daļā uz Universitātes pilsētiņu Zernike ziemeļdaļā. Šajā ikdienas 12 km garajā pārbraucienā uz un no studentu pilsētiņas īsti neatceros nevienu ceļa posmu, kur velobraucējiem būtu jādala iela ar autotransportu. Iespējams, tādēļ, ka šis maršruts nemaz nešķērsoja pilsētas centru, bet meta slaidu loku ap to, kustība notika galvenokārt pa divvirziena velojoslām, kas bija nodalītas no autosatiksmes ar ielas seguma marķējumu, nereti ar atdures drošības barjerām vai zaļo zonu.

Veloceļš uz studentu pilsētiņu Zernike

Taču tas nenozīmē, ka velobraucēji un autovadītāji nesatiekas uz vienas ielas – satiekas gan! Bet laikam ceļu satiksmes kultūra šeit ir tik izkopta, organiska un savstarpēji toleranta, ka pat nepamani, ka esi nokļuvis ielā vai tās posmā ar īpašu regulējumu, kur prioritāte piešķirta velobraucējam vai kājāmgājējam. Ne velti tieši Groningenā 1989.gadā ieviesa vienlaikus zaļās gaismas signālu visos virzienos braucošajiem velosipēdistiem – proti, krustojumu vienlaicīgi šķērso velobraucēji no visām pusēm! Un tie nav 2 – 3 velobraucēji, bet vairāki desmiti no katras puses! No malas raugoties, tas patiesi izskatās kā fenomenāla parādība!

https://vimeo.com/172395788

Velosatiksmes organizācijas princips "Zaļā gaisma visiem velobraucējiem"

Video avots atrodams ŠEIT

Atgriežoties pie Pils ielas - pirmās velo ielas Latvijā - , ir labi, ka šī parādība veicinājusi diskusiju par ceļu satiksmes dalībnieku iespējām līdzpastāvēt. Ir labi, ja autobraucēji turpmāk izvēlēsies viņuprāt nesaprotamajai un absurdajai velo ielai “mest līkumu” un savu galamērķi sasniegt maršrutētu pa citām ielām. Ir labi, ja velobraucēji pašapzinīgi un pilnvērtīgi izmantos jauniegūto infrastruktūru. Ir labi, ja auto un velo braucēji satiksies uz vienas ielas un spēs veidot cieņpilnas attiecības. Tomēr galvenais jautājums – kāds ir jau esošās veloinfrastruktūras saslēgums ar Pils velo ielu? Cik ērti velobraucējiem ir nonākt viņiem paredzētajā ielā, kur auto ir viesis? Kāpēc pirmā velo iela nav projektēta no Stacijas laukuma, pieslēdzoties jau esošajam pilsētas veloceliņam Raiņa un Cēsu ielas krustojumā vai Pils ielas apļa krustojumā pie Krišjāņa Barona pieminekļa, gūstot loģisku un pamatīgu mugurkaulu Siguldas centra veloinfrastrutūrai? Aplūkojot publiski pieejamo redzējumu par pilsētas veloceliņu attīstību un iepazīstoties ar "Siguldas identitāti veidojošo tematisko plānojumu" (I daļa), kur īpaši akcentēts velotīkla nepārtrauktības aspekts, visdrīzāk nākotnē tā arī būs. Bet šobrīd, novērojot riteņbraucēju dažādās stratēģijas nokļūšanai uz vai izbraukšanai no velo ielas, pārsteigumā ieplešas acis. Velobraucēji šķērso ielu neatļautās vietās, bezbailīgi iebrauc pretējā braukšanas joslā, lai tālāk nokļūtu savā joslā, beidzoties velo ielai, mulsi nobrauc spilgti oranžajā, ielas malā iekārtotajā laukumā, lai apdomātu tālāko kustības virzienu... Laikam viskorektāk rīkojas tie, kas izmanto gājēju pārejas savam sākuma un beigu punktam ceļojumam velo ielā. Taču, nonākot uz gājēju pārejas, velobraucējam primāri jārūpējas, lai tas neapdraudētu gājēju drošību, laicīgi jāsamazina ātrums vai pat jāaptur braucamais. Vai tiešām velobraucējs jūtas kā karalis tam dāvātajā karaļvalstī?

Skats uz velo ielu no Stacijas laukuma

Skats uz velo ielu no Pils un Raiņa iela krustojuma. Velobraucēji šķērso pretējo braukšanas joslu, lai nokļūtu joslā virzienā uz Staciju.

Attiecībā uz pirmās velo ielas izveidi vēlos izmantot līdzību par bērnu podiņmācību, kad, sākot to apgūt, ideālā gadījumā opcija “autiņbiksītes” vienkārši tiek izslēgta. Bez kompromisiem, nekas nav pa pusei vai daļēji. Ir tikai apenes, pods un stingra vecāku apņemšanās sasniegt rezultātu – proti, iemācīt bērnu savas dabiskās vajadzības nokārtot sociāli akceptējamā veidā. Pirmās dienas, pat nedēļas liekas, ka nu ikdiena ir haoss un katastrofa. Ir progresa mirkļi un regresa uzplūdi. Un tomēr pienāk brīdis, kad viss saslēdzas un notiek gandrīz tieši tā, kā iecerēts - bērns nepieciešamajā brīdī atrod ceļu uz podiņu.

Kā būtu bijis, ja arī pirmās velo ielas izveidē būtu mazāk kompromisu meklējumu, vairāk drosmes un apņēmības pilsētas galveno ielu atbrīvot no autotransporta virsvaldības? Piemēram, ja Pils ielas braucamā daļa tiktu sadalīta, izveidojot vienvirziena auto joslu un no auto joslas nodalītu divvirzienu velojoslu? Iespējams, tad arī mūsu četrgadīgā meita kļūtu par pilntiesīgu pilsētas veloinfrastruktūras lietotāju. Bet šobrīd diemžēl neredzu pamatojuma, kāpēc lai Latvijas pirmajā velo ielā savam bērnam mācītu draudzīgu līdzās pastāvēšanu ar autobraucējiem. Siguldas velo iela liekas kā vientuļa galaktika ielu tīkla kosmosā - tā it kā lido izplatījumā bezsvara stāvoklī, bez ciešas un loģiskas sasaistes ar to. Tāpēc mēs pagaidīsim vēl brītiņu, kamēr Siguldas velo iela atrod kontaktu ar planētu Zeme.